物流，已經(jīng)成為兵家必爭之地。

一代梟雄，他最終還是賣掉了公司。

投資界獲悉，3月11日晚間，德邦發(fā)布公告稱，京東物流將成為德邦的間接控股股東，持有66.4965%的股份。傳聞終于成真，如果以2月27日停牌前，德邦股份130億元的市值計算，此次收購作價約86億元。完成收購后，創(chuàng)始人崔維星不再是公司的實際控制人。

大佬崔維星終究沒有守住一手創(chuàng)立了20多年的德邦。出生于山東，崔維星曾以全校第二名的成績考入了廈門大學(xué)會計系，畢業(yè)后選擇到廣東打拼。1996年，崔維星創(chuàng)建了德邦的前身”崔式貨運”，賺來了第一桶金。最巔峰的時候，德邦是中國零擔(dān)之王。

2018年，德邦正式在上交所IPO敲鐘，崔維星迎來人生的高光時刻，坐擁身家70億元，一度被戲稱為“廈大首富校友”。然而，快遞江湖風(fēng)起云涌，群雄輩出——京東系蔚然成軍，阿里系兵強馬壯，王衛(wèi)和順豐笑傲江湖，還有拼多多和段永平撐腰的極兔迅猛崛起。江湖人來人往，不勝唏噓。

一筆震撼收購誕生

52歲山東老板，把公司賣了

伴隨著一紙公告，德邦官宣賣身。

3月11日晚間，德邦股份發(fā)布公告稱，德邦股份實控人及一致行動人等與京東卓風(fēng)簽署協(xié)議，在滿足交易條件的情況下將轉(zhuǎn)讓控股股東德邦控股的股份。轉(zhuǎn)讓后，京東卓風(fēng)通過收購德邦控股將間接控股德邦股份，持有德邦股份66.4965％的股份，股票也將在3月4日復(fù)牌。

雖然此次收購并未披露交易金額，若以德邦2月27日停牌前的130億元市值計算，此次收購作價約為86億元。此外，據(jù)德邦股份最新披露的要約報告書顯示，交易完成后，京東卓風(fēng)將觸發(fā)全面要約收購義務(wù)，此次要約收購價格為13.15元/股，要約數(shù)量為2.77億股無限售條件流通股，收購最高所需資金為36.4億元。

收購過程可謂是一波三折。在收購消息落地之前，德邦股份曾在2月27日、3月1日、3月6日連續(xù)三次發(fā)布停牌公告。

最終，德邦還是易主京東，同時德邦創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理崔維星將不再是公司實控人。這也意味著，快遞江湖的一代梟雄崔維星，終究還是與自己一手創(chuàng)立起的企業(yè)，走過二十多年風(fēng)雨后說了再見。

1970年出生于山東諸城，崔維星在高考那年以全校第二的成績考入了廈門大學(xué)會計系。1992年本科畢業(yè)后，他被分配到了廣東省中國國際旅行社，擔(dān)任財務(wù)部會計一職。盡管這份工作在當(dāng)時是“鐵飯碗”，但崔維星不甘于現(xiàn)狀，一年之后選擇了辭職。

此后，在機緣巧合下，崔維星于1994年加入了廣東國旅下屬企業(yè)國際貨運公司，并前往中山開拓航空貨運業(yè)務(wù)，成立了“速達貨運公司”?？闪钊藳]想到的是，公司業(yè)績剛有起色，總部卻決定放棄中山業(yè)務(wù)，還將辦公大樓、車輛設(shè)施等一并收回。

但崔維星并不甘心。于是他向親朋好友籌措了10萬元資金，在1996年創(chuàng)建了德邦快遞的前身——“崔式貨運”。彼時，崔維星只盤下一個8平米的小門店，員工也只有四名——除了他和妻子，還有兩位是司機和搬運工。

盡管起步如此艱難，崔維星卻靠著自己的不懈努力，僅用一年多的時間里，就闖出了一條路，積累了二十余萬元的資產(chǎn)。由于業(yè)務(wù)的關(guān)系，崔維星在1998年結(jié)識了南方航空老干部航空貨運處。經(jīng)過深思熟慮，他決定承包該處業(yè)務(wù)，創(chuàng)新推出了空運合大票的物流新模式，在業(yè)內(nèi)引發(fā)轟動。

很快，憑借著此次合作，崔維星賺到了真正的第一桶金。2000年8月承包結(jié)束后，崔維星拿著300萬元正式成立了德邦物流，專做空運代理業(yè)務(wù)。此時沒有人能預(yù)料到，崔維星與德邦將會在中國快遞江湖留下濃墨重彩的一筆。

一代梟雄，昔日廈大首富校友

最后敗走物流江湖

時間來到2001年，德邦遭遇了第一次危機。

彼時崔維星判斷，汽運將是未來的一大趨勢，但德邦高層內(nèi)部產(chǎn)生了嚴(yán)重的分歧，最終導(dǎo)致兩位高管出走德邦另立門戶。盡管元氣大傷，但崔維星還是堅持在廣州白云開通第一條長途汽運專線——廣州至北京線，正式進軍國內(nèi)公路汽運領(lǐng)域。

由于初次嘗試汽運，各方面的條件還不成熟，德邦汽運業(yè)務(wù)連續(xù)兩年虧損。但經(jīng)過時間證明，崔維星的判斷是正確的。

2004年，德邦首創(chuàng)“卡車航班”業(yè)務(wù)，憑借“空運速度、汽運價格”的顯著優(yōu)勢，迅速占領(lǐng)零擔(dān)物流中高端市場，一舉奠定了德邦在國內(nèi)公路零擔(dān)領(lǐng)域的地位。隨后，德邦的汽運業(yè)務(wù)很快占領(lǐng)了華南市場，并在2007年首次超過空運業(yè)務(wù)收入。

2009年，崔維星將德邦總部搬到了上海青浦，這也標(biāo)志著德邦由區(qū)域性公司向全國性公司邁出關(guān)鍵一步。隨后一年，德邦營業(yè)收入超過26億元，率先打破了此前零擔(dān)物流業(yè)25億元的天花板，由此成為行業(yè)第一，坐上了零擔(dān)之王的寶座。

此后，德邦的業(yè)務(wù)發(fā)展高歌猛進，2013年11月上線了快遞業(yè)務(wù)，同年一年就鋪設(shè)了1600家網(wǎng)點，并在2017年突破200億元營收。2018年1月16日，崔維星迎來人生的高光時刻——德邦成功實現(xiàn)IPO，正式登陸了上交所。

彼時，崔維星到達個人財富的頂點，持股身家70億元。當(dāng)年廈大正舉辦百年校慶，崔維星自掏300萬元，包下一艘豪華郵輪，請同屆師生來了趟廈門到日本宮古島的郵輪游，他也因此被廈大校友戲稱為“廈大首富校友”。

在同年7月，德邦在北京水立方高調(diào)召開了品牌更名大會。崔維星在水立方的舞臺上宣布，德邦物流正式更名為德邦快遞，全面聚焦大件快遞市場，并喊出了“讓天下沒有難送的快遞”口號。

但恰恰正是這次轉(zhuǎn)型，為德邦日后的衰落埋下了伏筆。由于聚焦快遞需要投入大量的末端派送資源，但德邦因為采取直營模式，難以收回服務(wù)成本。不僅如此，德邦在快運業(yè)務(wù)也遭遇勁敵——順豐快運在2020年的市場份額就已達到20.3%，是德邦的兩倍。因此，轉(zhuǎn)型后的德邦盡管消耗了大量人力物力，公司的經(jīng)營規(guī)模和市場占有率卻出現(xiàn)明顯下滑。

財報顯示，2018年至2020年，德邦的快運業(yè)務(wù)收入分別為112.1億元、107.5億元、100.5億元，呈現(xiàn)逐年下滑。相對應(yīng)的，德邦的快遞業(yè)務(wù)這三年收入分別為114.0億元、146.7億元、166.6億元，在公司總收入的占比分別為49.50％、56.58％、60.58％?？梢钥闯觯爝f業(yè)務(wù)比重雖然在不斷提升，但增速卻十分緩慢，遠未達到預(yù)期。

而據(jù)德邦今年1月28日披露的業(yè)績預(yù)告，2021年歸母凈利潤為4.91億元，預(yù)計同比減少67%到87%。對于業(yè)績預(yù)減，德邦在公告中坦承，宏觀環(huán)境整體景氣度有所下降以及大件運輸領(lǐng)域競爭加劇使得公司收入增速放緩，且全年油價處于高位對利潤產(chǎn)生不利影響；而內(nèi)部策略方面，公司基于長期布局持續(xù)加大資源投入，成本、費用階段性承壓。

曾幾何時，德邦被譽為物流界的“黃埔軍?！?，早在2006年就面向本科高校啟動校園招聘，在短期內(nèi)培養(yǎng)了大量的專業(yè)人才，甚至當(dāng)時許多友商在招聘時，一度表示“德邦的員工優(yōu)先錄用”。

但如今，德邦卻在公司治理方面頻出負面。此前有媒體報道稱，德邦許諾報銷快遞員工的車輛停車費、充電費，但在報銷之后卻又在工資中扣除；并且網(wǎng)點的員工流動性較大，很多快遞員只待了一兩個月就走了。就連許多德邦人也在論壇內(nèi)感慨：“現(xiàn)在的德邦已經(jīng)不是以前的德邦”，賣身顯然早已成為了定局。

實際上，崔維星曾經(jīng)也自我反思過，“我過去有點驕傲了，之前德邦一心想要做大，要快增長，要做規(guī)模，但長遠看還是要做專?！钡@種反思對于拯救德邦，似乎于事無補。

時間回到2009年，崔維星曾在接受采訪時表示，可以接受并購，但至少是十年之后，“在我還有能力帶領(lǐng)導(dǎo)德邦往前奔的時候，是不會考慮的?！睕]想到，如今卻一語成讖。

中國快遞江湖大變

你一不小心，就可能掉隊了

德邦被京東收入麾下，背后是中國物流江湖腥風(fēng)血雨，這已經(jīng)成為了兵家必爭之地。

早在2007年，劉強東力排眾議開始自建物流，并于2017年成立京東物流集團。2021年，京東物流在香港上市，無論服務(wù)還是口碑在行業(yè)內(nèi)屈指可數(shù)。截至2021年12月31日，京東物流已有超30萬一線員工。收購德邦，可以彌補京東在大件貨運上的短板。

京東正在締造自己的京東速度。去年9月，中國物流資產(chǎn)與京東智能產(chǎn)發(fā)發(fā)布聯(lián)合公告稱，京東同意收購中國物流資產(chǎn)9.16億股股份，購買價為每股4.35港元，總價為39.9億港元。而今年2月8日-2月15日，京東產(chǎn)發(fā)又連續(xù)4次增持中國物流資產(chǎn)，斥資約85億港元。至此，京東對中國物流資產(chǎn)持股87.19%。

而在增持期間，中國物流資產(chǎn)原董事長李士發(fā)辭職，京東集團副總裁胡偉取而代之，他同時也是京東產(chǎn)發(fā)的總裁。京東產(chǎn)發(fā)是京東旗下提供基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)、物業(yè)管理與綜合服務(wù)的子集團，曾于去年獲得高瓴、華平投資等總額預(yù)計約7億美元的投資，一躍成為了獨角獸。

資料顯示，中國物流資產(chǎn)是國內(nèi)領(lǐng)先甲級物流設(shè)施供應(yīng)商，2016年港交所敲鐘時，曾為首家登陸港交所的中國物流地產(chǎn)企業(yè)。截至2021年半年度，中國物流地產(chǎn)在全國擁有38個物流園及179個物流設(shè)施，總建筑面積318.72萬平方米，并與聚美優(yōu)品、本來生活、順豐速運、小米、博世、格力電器等企業(yè)保持合作關(guān)系。

此外，京東還將觸手伸到了達達集團。今年2月，京東完成對達達集團的增持，蹭持后京東將手握達達集團約52%股份。達達集團是我國知名的本地零售與配送平臺，也是“最后一公里”配送版圖強悍的玩家之一。

至此，中國快遞江湖最新格局浮出水面——京東系出爐，阿里軍團虎視眈眈，王衛(wèi)和順豐自成一派，還有最新攪局者極兔來勢洶洶。

在很長一段時間里，國內(nèi)的快遞巨頭呈現(xiàn)“四通一達”的格局——百世匯通、申通、中通、圓通、韻達。如今，“四通”中大多數(shù)已悉數(shù)被阿里收入麾下，再加上自身龐大的菜鳥網(wǎng)絡(luò)，阿里系已經(jīng)成為隱形的物流霸主。

而行業(yè)大哥王衛(wèi)，選擇和阿里保持距離。去年第四季度，順豐控股業(yè)績實現(xiàn)新突破，原因之一是2021年9月，順豐控股成功收購了嘉里物流51.5%股份，嘉里物流聯(lián)網(wǎng)將成為順豐國際部，助順豐在內(nèi)地及港澳以外擴展業(yè)務(wù)。

當(dāng)然，現(xiàn)在成長最快的快遞巨頭是極兔。2020年，東南亞快遞巨頭極兔速遞強勢進軍中國快遞市場。這匹黑馬背后創(chuàng)始人是李杰，他曾是OPPO創(chuàng)始人陳明永的得力干將，而陳明勇正是外界公認的段永平四大門 徒之一。據(jù)媒體公開報道，由于同屬段永平系，極兔前期的大量訂單均來自O(shè)PPO及拼多多。去年10月，百世集團以68億元向極兔速遞轉(zhuǎn)讓其在國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)。

物流正在成為中國新的基礎(chǔ)設(shè)施，重要性不言而喻。當(dāng)下，京東和順豐靠著服務(wù)質(zhì)量取勝，而曾經(jīng)實力強勁的三通一達卻開始顯現(xiàn)頹勢。正如德邦最終黯然賣身京東，這個世界沒有一勞永逸的躺贏生意，你稍一松懈就可能掉隊了。

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