AITO問界的主導權一直引人關注。

近日，市場流出一則AITO問界發(fā)布的“致全體合作伙伴的一封內部信”。信中提到，賽力斯與華為共同決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”，自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業(yè)務的端到端閉環(huán)管理。

(資料圖)

記者就此與賽力斯方面核實這一內部信的真實性，該公司也證實了這一消息。

在AITO問界今年銷量整體低迷的背景下，雙方成立聯(lián)合工作組這一舉動頗為微妙。此舉也被市場解讀為華為正進一步加強對AITO問界的隱形控制。1個月前，華為方面剛受讓21個問界商標，此舉也被視為華為進一步強化對問界商標的話語權。

華為話語權加大？

根據AITO問界發(fā)布的“致全體合作伙伴一封內部信”顯示，為支持賽力斯汽車與華為聯(lián)合業(yè)務更加深入、緊密發(fā)展，雙方決定成立“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”。

據悉，“AITO問界銷服聯(lián)合工作組”自7月1日起全面負責營銷、銷售、交付、服務、渠道等業(yè)務的端到端閉環(huán)管理。賽力斯方面稱，“賽力斯&華為AITO問界銷服聯(lián)合工作組”的成立則是雙方推進深化合作的又一里程碑事件。

在AITO問界今年銷量整體低迷的背景下，雙方成立聯(lián)合工作組這一舉動頗為微妙。國內某資深業(yè)內人士對記者分析認為，暫不清楚這一工作組與原有銷售部門之間關系，但華為在AITO問界品牌銷售中的話語權或在加大。此舉也被視為華為正進一步加強對AITO問界的隱形控制。

記者就此也對賽力斯方面提出多個疑問，問及“此次聯(lián)合工作組成立針對短期刺激銷量的舉動還是長期策略”，以及“工作組主導權在賽力斯還是華為一方”等。

不過，賽力斯方面對記者表示，“目前對外的信息僅限于此，其他的暫時還沒有”。不過，在內部信中，賽力斯方面提及，聯(lián)合工作組近期將發(fā)布具體細則。

就在不到一個月之前，華為剛強化了對問界商標的話語權。國家知識產權局信息顯示，6月6日華為成功受讓21個問界商標，商標類別包括電子產品及科學儀器、汽車和運載工具等，轉讓申請時間正是今年3月7日和8日。

有意思的是，問界商標的轉讓方并不是賽力斯，而是兩家第三方公司，北京永安世達科貿有限公司和北京科創(chuàng)輝達科貿有限公司。表面上看，這兩家公司于賽力斯并無關聯(lián)關系。

對于獲得問界商標一事，華為方面當時回應稱，“華為不單獨造車、和車企一起造好車”沒有變化。在市場看來，問界商標被華為成功受讓，也意味著華為將擁有問界商標的主導權。

銷量斷崖式下滑

AITO問界在2022年交付超7.5萬輛車，是銷量破萬用時最短的新能源汽車品牌，華為的加持令其在市場上賺足眼球。

華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。而賽力斯與華為的合作是最為緊密的智選模式。

即賽力斯負責整車產品的研發(fā)、智造、交付服務等整個生命周期用車體驗，華為深度參與產品定義、整車開發(fā)和渠道銷售；華為高度賦能，與賽力斯進行聯(lián)合質量控制和聯(lián)合營銷。

但從今年銷售情況看，AITO問界明顯失去了去年面世以來的銳氣。2023年跟隨特斯拉降價后，其銷量遭遇斷崖式下滑，1-4月銷量分別為4475輛、3505輛、3679輛和4585輛，盡管5月問界銷量環(huán)比上升，交付了5629輛，但也沒能回到去年10月銷量超1.2萬輛的巔峰。

今年前五月，AITO問界累計銷量為21873輛，月均銷售僅為4374輛，跟去年的月均8525輛相比下跌了48.7%。與此同時，賽力斯股價一路下跌，從去年7月最高點90.5元到如今36.77元/股，縮水幅度接近六成。

在業(yè)內看來，問界的市場根基并不穩(wěn)固，需要有強勁的增長動力去搶占市場份額，才能為品牌的生存換來更多的時間和空間。銷售失速，同樣也會影響其他車企與華為合作的信心，不利于問界生態(tài)后續(xù)的邊界拓展。

對于銷量下滑，AITO問界也曾采取過措施。在今年三月，不少華為線下門店的AITO問界汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的LOGO，當時市場猜測此舉意在加深華為賦能，以此刺激銷量。

不過，華為隨即猛踩“剎車”，內部發(fā)布公告強調不造車，有效期五年，不允許使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上，要求相關門店拆除違規(guī)字樣。彼時，華為當值的輪值董事長徐直軍更是在公開場合直言，“有些部門、個人或合作伙伴正在濫用華為品牌，華為沒有造車，也沒有任何品牌的車”。

推行生態(tài)聯(lián)盟？

實際上，新能源汽車市場已經進入淘汰賽。近期，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在公開講話中曾表示，“未來新能源汽車行業(yè)，中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，能活下來的企業(yè)每年的產量達不到500萬臺以上或者達不到1000萬臺以上，就很難在這個時代立足。”

而賽力斯董事長張興海近日也公開表示，未來百萬級產銷規(guī)模將是新能源汽車的門檻，賽力斯短期目標為50萬輛一年的產銷量，長期目標則是瞄準每年百萬級的產銷規(guī)模。

值得注意的是，近幾年，華為通過對上游技術與下游渠道的資源整合，已集結了一個由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊”。

除了賽力斯之外，華為與江淮汽車的合作車廠將于2024年建成，定位超高端豪華純電市場，價位區(qū)間約在80萬-100萬元；新能源生態(tài)最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動車型規(guī)劃，將于2023年陸續(xù)發(fā)布；北汽藍谷正與華為展開合作，聯(lián)合研發(fā)一款全新車型，預計新車將于2024年上市。

此前，余承東也曾表示，“計劃推行生態(tài)聯(lián)盟，未來智選模式下幾家合作伙伴推出的車型并不會有沖突，仍然會合力建設生態(tài)聯(lián)盟，把車廠的產能資源都充分利用起來。”

（文章來源：中國基金報）

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