頭頂“國內(nèi)第三大動力電池生產(chǎn)商”，與“寧王”搶生意的中創(chuàng)新航，正式登入港股。

(相關(guān)資料圖)

中創(chuàng)新航，原名中航鋰電，成立于2007年，背靠中國航空工業(yè)集團。10月6日，中創(chuàng)新航掛牌港交所，成為首家在港上市的動力電池企業(yè)。但令人失望的是，這家號稱“港股電池第一股”的企業(yè)，卻沒有太過出彩的股價表現(xiàn)。

更甚者，其股價在V型走向之后，轉(zhuǎn)頭便沖向了更低的位置。所以，中創(chuàng)新航上市，就是為了令投資人虧錢？

從過往的經(jīng)歷來看，中創(chuàng)新航的實力不凡。不僅從寧德時代手中，“搶”來了長安汽車、廣汽集團兩家整車廠的生意，更是不斷搭建朋友圈，結(jié)交了小鵬、吉利、五菱等一眾強勢車企。

在產(chǎn)品布局上，中創(chuàng)新航也與寧德時代相似，兩者都是三元鋰、磷酸鐵鋰電池兩條腿走路。只不過，相較于比亞迪對寧德時代的威脅，中創(chuàng)新航的威脅力，更偏向在三元鋰電池業(yè)務(wù)上。

今年1~9月國內(nèi)三元動力電池企業(yè)裝車量的TOP 15中，中創(chuàng)新航以2倍于LG新能源的裝車量，近13%的市場份額，僅排在寧德時代之下。

或許正是看到了這種威脅，在中創(chuàng)新航的上市前夕，寧德時代對其進行了精準地“專利”打擊。以至于延續(xù)到現(xiàn)在，中創(chuàng)新航與寧德時代的專利官司，也沒有一個明確的結(jié)果。

當然，中創(chuàng)新航的問題，并不僅僅停留在明面上的專利官司，還存在于自身的商業(yè)盈利模型之中。而且不難發(fā)現(xiàn)的是，在中創(chuàng)新航的招股書中，已經(jīng)暴露出了諸多短板。

既定問題不能解決，股價萎靡不振，中創(chuàng)新航怎樣才能堅定投資者與客戶的信心？

IPO之后，抓住病因

公司上市的目的是籌集資金，進而樹立自己的正面市場形象。相對應(yīng)的，股價的表現(xiàn)如何，就成為了這家公司是否依舊正常運行的外在表現(xiàn)形式。寧德時代如此，中創(chuàng)新航IPO上市，也是這樣。

值得一提的是，如今國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機量排名TOP 5中，中創(chuàng)新航作為唯一一家沒有上市的公司，自然而然地成為了資本投資的熱門標的。

也可能正是因為這種“稀缺”的原因，中創(chuàng)新航引來了包括天齊鋰業(yè)、盛屯礦業(yè)、大族激光、小鵬汽車、維沃移動（VIVO）等行業(yè)公司在內(nèi)的15家基石投資者，幾乎覆蓋了整條新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

但另一方面，中創(chuàng)新航的股票在香港公開發(fā)售階段，卻只獲得了3245份有效申請，有將近八成的公開發(fā)售股份無人認購，屬實有些大跌眼鏡。

而如此的預(yù)售情況，必然導(dǎo)致了中創(chuàng)新航上市當天，就跌破了38港元的最低發(fā)行價。盡管最后在“神秘力量”的加持下，中創(chuàng)新航的股價也回升到與發(fā)行價持平，但由此不難看出的是，資本市場尤其是投資者們，對于中創(chuàng)新航的信心并不足夠。

究其原因，還是中創(chuàng)新航的盈利能力不足。

毋庸置疑，中創(chuàng)新航之所以能夠在重重包圍下“出頭”，是廣汽、長安等大客戶扶持下的結(jié)果。

按照中創(chuàng)新航的招股書顯示，2019-2021年，中創(chuàng)新航來自最大客戶廣汽埃安控股股東的收入分別為6.86億元、15.58億元以及35.37億元，各自占同期總收入的39.6%、55.1%以及51.9%。

有大客戶當然是好事，但作為動力電池供應(yīng)商，客戶集中度過高，中創(chuàng)新航的議價能力必然會受到影響，不利于公司的長遠發(fā)展。

另一個角度來看，中創(chuàng)新航的“薄利多銷”策略，確實促成了一筆筆買賣，但在上游原材料成本波動明顯的今天，中創(chuàng)新航又該如何守住毛利率，賺到錢？

數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年中創(chuàng)新航整體毛利率分別為4.8%、13.6%、5.5%，而同期寧德時代的毛利率則高達29.06%、27.76%、26.28%，國軒高科毛利率則是32.54%、25.23%、18.61%。

增收不增利的怪誕現(xiàn)象，在中創(chuàng)新航的身上，表現(xiàn)得淋漓盡致。而想要解決這一問題，提高毛利率，又需要重新回歸到動力電池的議價權(quán)上。所以陷入僵局的是，缺失了性價比，中創(chuàng)新航又靠什么吸引大客戶呢？

世界前三，道阻且長

“我的目標不一定要做到行業(yè)全球第一。今后如果行業(yè)進入成熟期，全球前三名企業(yè)的體量都差不多，第一、第二其實沒有太大區(qū)別?！?/p>

中創(chuàng)新航上市當天，其掌舵人劉靜瑜在接受采訪時，闡述了自己對于動力電池未來行業(yè)發(fā)展趨勢的看法，并為中創(chuàng)新航立下了“世界前三”的目標。

“世界第三”的目標，當真遙不可及？

根據(jù)韓國SNE Research數(shù)據(jù)，8月份中創(chuàng)新航全球裝車量排名在第7位。如果只是依照裝車量作為衡量標準，那么中創(chuàng)新航的對手便是那些以LG新能源、松下為首的日韓動力電池企業(yè)。

更進一步對標，缺少國外客戶的中創(chuàng)新航，想要與背靠歐洲、北美雙市場的日韓電池廠商，進行市場份額爭奪，行之有效的方法恐怕就只剩一個——積極“開源”。

開發(fā)源頭，尋找客戶是一個“花活”。不僅僅要在國內(nèi)更大限度地“挖”寧德時代墻角，還要積極地去拓寬國外市場。通俗點講，盡管美國的《降低通脹法案》，“去中國化”明顯；但是中創(chuàng)新航也需要清楚地看到，歐洲市場依舊存在不少的可行性。

至于另外更為重要的一點，便是如何實現(xiàn)開源的問題。

當然不應(yīng)該繼續(xù)“低價換市場”，上市之后的中創(chuàng)新航，首先要看的便是掙錢能力。

更進一步來說，困在股價和投資者手中的中創(chuàng)新航，必須尋找到一種長期主義：如何將15年積累的技術(shù)優(yōu)勢，逐漸轉(zhuǎn)化為動力電池的產(chǎn)品力，進而形成足夠堅挺的品牌力。

像One-Stop的封裝方式，量產(chǎn)的高錳鐵鋰電池等，都應(yīng)該發(fā)揮出足夠的作用，為產(chǎn)品力、品牌力服務(wù)，而不是早早的“束之高閣”“沾沾自喜”。

此外，更不要忘記的是，市場可不會只“寵幸”一家企業(yè)。

緊追中創(chuàng)新航身后的國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等國內(nèi)電池廠商，可都摩拳擦掌，渴望著分配到更多的蛋糕。而且借助著各大車企扶持二供、三供的東風(fēng)，中國的動力電池的市場會越來越“卷”。到了那時，中創(chuàng)新航面臨的壓力更大。

總而言之，也許“世界前三”的目標并不遙遠，但對于此時的中創(chuàng)新航來說，依舊需要更多的市場沉淀、技術(shù)沉淀、人才沉淀，以及略顯浮夸但又不得不做的營銷沉淀。

一路跌跌撞撞，甚至一度跌出中國主流動力電池企業(yè)行列的中創(chuàng)新航，如今終究邁進了資本市場的大門，確實值得稱贊。但上市之后，就是新的起點與戰(zhàn)場，甚至比中創(chuàng)新航曾經(jīng)的處境，更為掣肘。

如何？無他，狹路相逢，唯有向前蒙眼狂奔爾。技術(shù)創(chuàng)新也好，產(chǎn)能擴充也罷，中創(chuàng)新航要做的，便是將這些真金白銀的努力，切實落到實處，至少能夠做到“有例為證”“有據(jù)可明”。

不然，這15年的積淀，最終被“專利”“股價”扼住了喉嚨，豈不謬哉？

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