近日，富士康母公司鴻海在中國臺灣地區(qū)舉辦科技日活動，其不僅發(fā)布了全新的純電動汽車品牌Foxtron，同時也為三款純電動車型揭開了帷幕。定位在中型SUV的Model C、定位為中大型轎車的Model E以及一款純電動大巴Model T。和兩款純電動乘用車不同，電動大巴可謂是賺足了不少現場的眼球。這款大巴不僅滿足美國的相關標準，同時也已經完成了大量的測試，明年就將在臺灣南部開始商業(yè)化運營。眼看比亞迪在全球電動大巴市場上風生水起，富士康能否步其后塵，成為電動大巴市場上一個生力軍呢？

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富士康進軍電動車市場的產品先鋒——電動大巴

如果富士康單純推出兩款電動車其實并不讓人意外，畢竟從去年其對外亮相了MIH平臺之外，推出電動車就已經是板上釘釘的事情。更何況富士康還拉來了臺灣本土車企裕隆汽車，雖然裕隆這幾年表現不佳，勉強能在狹小的臺灣本土戰(zhàn)場占據一席之地。但是其整車工程能力、供應鏈體系能力還在，因此短時間內幫助富士康打造出可供量產的車型并不難。更何況富士康在包括三電系統(tǒng)、車聯(lián)網方面也有一定的積累，兩者整合在一起，也是水到渠成的事情。

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不過相比于兩款純電動乘用車，富士康第一次在電動車領域亮相就推出了一款純電動大巴Model T則多少出乎了不少人的意料之外。這款大巴設計較為簡約，沒有太多花哨的布置。在動力系統(tǒng)方面，Model T的最大功率達到260kW，峰值扭矩為700Nm；在續(xù)航方面，其通過使用更加安全的磷酸鐵鋰電池，最大續(xù)航里程可達320km，大巴車典型工況下的續(xù)航里程也能達到250km。在其他配置方面，Model T還搭載了電子空氣懸掛系統(tǒng)、電子液壓助力轉向系統(tǒng)、ABS碟剎系統(tǒng)等，完全可以滿足一款電動客車所需要的配置，并能夠確?；镜陌踩?。

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相比于配置上的完善程度，Model T已經完成了20萬公里的耐久測試，并經歷了1000小時以上的剛性強度測試，同時這款車型也滿足了美國聯(lián)邦運輸管理局的法規(guī)標準。而在登陸美國市場之前，這款帶有Foxtron標識的電動巴士明年會在臺灣的中南部城市開始進行商業(yè)化運行。一旦在臺灣市場上試運營成功，那富士康至少憑借電動大巴去敲開美國市場的大門并非一件非常困難的事情。

國內電動大巴市場——銷售數據悲觀，但前景猶存

根據相關數據顯示，2021年1-8月新能源客車銷量為2.4萬臺，同比下降11%；其中8月銷量為0.31萬臺，同比下降37%。銷量降幅增加，主要是源于2018年開始國內新能源客車補貼大幅滑坡的影響。對于相關企業(yè)來說，更大的麻煩在于，根據《完善新能源汽車財政補貼政策的通知》，在2023年國內新能源客車將完全告別補貼。但政策層面也并非全部是利空，取而代之的是國家出臺的碳達峰和碳中和時間節(jié)點的日益臨近，以及其中所明確的“雙減”目標，而這會對地方政府對采購新能源客車形成一種政策上的壓力。

在行業(yè)集中度方面，根據今年1-8月份的銷量數據，我們可以發(fā)現這個細分市場的市場集中度較高，包括宇通、中通、中車、比亞迪這些排名前十的頭部企業(yè)，市場集中度高達66.9%。和在海外市場上的所向披靡不同，比亞迪在國內新能源客車市場上還是落后國內客車領頭羊——宇通客車不少。憑借過往積累的品牌號召力以及所建立起來的體系能力，宇通客車在國內市場上的優(yōu)勢還是比較大的。

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在動力系統(tǒng)方面，和重卡企業(yè)將更多的目光投向燃料電池不同，在客車領域純電動是目前公認的技術路線，而插混和燃料電池相對來說所占的比重基本無足輕重。插混更多只是一個過渡技術，因而是否使用燃料電池，也曾被討論過很多。從使用場景來看，對于大巴這樣的車型來說，其并不需要像重卡一樣承擔長途運輸的職責，或者說大巴更多的只是承擔市域內的運輸工作或者說城際間的運輸。如果再考慮到燃料電池技術被日系車企申請了很多專利，因此對于國內相關企業(yè)來說，純電動技術是一個最好的選擇。

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比亞迪電動大巴——自研核心技術成最強利器

對于海外電動大巴市場來說，比亞迪是一個不得不提的參與者。在很多傳統(tǒng)汽車強國，包括美國、歐洲、日本我們都可以看到比亞迪電動大巴的身影。根據相關數據顯示，比亞迪新能源客車在海外市場的銷量已經超過4.5萬臺，成為比亞迪一塊重要的業(yè)務，尤其是在海外市場上的業(yè)務。比亞迪能夠在海外市場所向披靡的兩大原因在于：在當地建廠以及掌握包括三電系統(tǒng)在內的諸多核心技術。

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和乘用車需要一個高節(jié)拍的流水線不同，客車可以通過“作坊式”的模式來生產，這樣就大大降低了在當地建廠的成本。比亞迪可以通過CKD很多關鍵零部件的方式，在當地進行總裝。這樣，一方面可以規(guī)避不低的整車進口關稅；另外一方面也更容易被當地政府所接受，畢竟這種模式也可以帶來不少的就業(yè)機會，尤其是在很多將就業(yè)和環(huán)?？吹梅浅Ｖ氐臍W洲國家。所以這成為比亞迪在海外市場能夠熱銷的一個原因。

而掌握包括三電系統(tǒng)在內的核心技術，則是比亞迪手握的另外一個利器。除了電動大巴之外，比亞迪在乘用車領域也是國內的主流玩家。這也就意味著不少在乘用車領域已經部署的技術能夠被借鑒到商用車領域，像比亞迪的刀片電池、鋁合金車身等，都可以在其電動大巴上找到被使用的案例。眾所周知，出于安全性的原因，磷酸鐵鋰電池被廣泛應用在純電動大巴上。而比亞迪不僅在磷酸鐵鋰電池領域深耕了較長時間，在乘用車上更是開發(fā)出了幾乎達到磷酸鐵鋰電池能量密度極限的刀片電池。而在DM-i平臺上，比亞迪不僅開發(fā)出了熱效率極高的內燃機，同時也開發(fā)出了多款大功率電機，而相關技術也可以被電動大巴來共享。

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其實富士康和比亞迪最早都是從電子領域起家，兩者時至今日都還有不小的手機以及其他消費電子產品代工的業(yè)務。此外，在很多電動車的核心技術上，兩家企業(yè)也都掌握不少的核心技術。不過在向汽車行業(yè)轉型的過程中，比亞迪比富士康要堅決很多。即使是在傳統(tǒng)內燃機時代，比亞迪也曾經憑借F3這樣的車型，能夠占據一席之地。而在電動車時代，比亞迪更是乘勢而上，一舉成為國內市值最大的車企，即便放眼全球，排名也很靠前。對此富士康也好，鴻海也罷，不可能不眼紅。拉來裕隆一起打造MIH平臺和相關的電動車車型，成為富士康追趕昔日競爭對手最好的方法。尤其是考慮到富士康在國內投資多家新勢力造車企業(yè)折戟沉沙的局面下，從幕后走到臺前，自己下場造車成為富士康最后的一個選擇。

不過總的來看，電動大巴市場畢竟不如乘用車那么大。雖然售價不菲，但難以成為一個全新的風口。尤其是考慮到動輒數百萬人民幣的售價，更多還是受到政策引導的影響。一旦政策發(fā)生變化，對于相關主機廠的沖擊就會非常明顯。不過正如同上文所說，未來城市內的中大型客車全面電氣化已經成為一個不可逆轉的情況。因此國內的客車企業(yè)，在持續(xù)深耕國內市場的同時，利用中國在電動車方面的領先，將更多的精力投向海外市場，才是一個正確的企業(yè)戰(zhàn)略。

本文來自微信公眾號“胖鯨頭條”（ID:pangjing-toutiao），作者：Harry Zhang，36氪經授權發(fā)布。

關鍵詞： 誰來 大巴 市場