進(jìn)入2022年，中國新能源車市場首先迎來兩個利空消息。第一，新能源車商業(yè)保險專屬條款開始實行，新能源車保險費(fèi)用普遍小幅上揚(yáng)10%左右，再計算減少的終端優(yōu)惠額度，漲幅近20%。第二，新能源車補(bǔ)貼在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%，對續(xù)航超過400公里的主流市售車型來說，補(bǔ)貼從1.8萬元減到1.26萬元，減少5400元，且2022年將是新能源車補(bǔ)貼的最后一年。

保費(fèi)普漲，補(bǔ)貼退坡，都是利空消息，但從2021年開始，新能源車制造商開辟出另一種接續(xù)補(bǔ)貼的方式——積分交易。從2017年工信部首次公布乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分（下稱雙積分）核算情況以來，2021年終于有車企通過積分交易獲取數(shù)億元收益，雙積分收益正在成為新能源車企增利的有效方式。

但時至今日，對于雙積分如何運(yùn)行，對車企經(jīng)營影響幾何，是否有利于汽車行業(yè)減碳，公眾還普遍缺乏認(rèn)知。在補(bǔ)貼政策即將退出歷史舞臺之際，是時候認(rèn)識一下中國汽車行業(yè)減碳管理的主要政策工具——雙積分了。

本文將回答三個問題：

1、雙積分究竟是什么？如何運(yùn)行？

2、雙積分運(yùn)行五年來，對車企影響幾何？

3、雙積分未來將如何發(fā)展？能否成為汽車行業(yè)減碳的重要工具？

雙積分是什么

雙積分的本質(zhì)是能耗平均值管理。這方面歐洲、美國、日本均有類似政策。歐洲采用的是車輛每公里二氧化碳排放量的平均值管理。目前執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)是不得超過95g/km，2025年和2030年，標(biāo)準(zhǔn)將提升至80.8g/km和59.4g/km，超額部分車企將被處以每臺車95歐元/g的罰款。

美國在能耗管理方面著手最早，1975年就提出了企業(yè)平均燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE標(biāo)準(zhǔn)），這一標(biāo)準(zhǔn)是現(xiàn)在全球通行的企業(yè)能耗評價標(biāo)準(zhǔn)。但管理力度在全球主要汽車市場中最為寬松。2020年4月，美國國家公路交通安全管理局和美國環(huán)境保護(hù)署發(fā)布的最新標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，到2026年美國輕型汽車燃料經(jīng)濟(jì)性水平要求為40.5mile/gal（折合6.0L/100km），這一標(biāo)準(zhǔn)甚至低于中歐日2020年的要求。

日本在燃料經(jīng)濟(jì)性管理方面最為嚴(yán)格，2020年3月發(fā)布2030年燃料經(jīng)濟(jì)性基準(zhǔn)法規(guī)。法規(guī)中提出了2030年的燃料經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)為25.4km/L（折合3.94L/100km），且計算燃料效率的方法從油箱到車輪（Tank to Wheel TTW）的使用環(huán)節(jié)核算，切換為油井到車輪（Well to Wheel WTW）的全生命周期核算。總體上2030年的標(biāo)準(zhǔn)比2020年提升了超過25%。

中國的雙積分政策也是建立在能耗平均值管理基礎(chǔ)之上。每年對車企生產(chǎn)的車型進(jìn)行能耗考核，超出當(dāng)年設(shè)定達(dá)標(biāo)值部分計算為負(fù)積分，低于部分計算為正積分。同時對于新能源車進(jìn)行單獨(dú)管理，根據(jù)車企每年的總產(chǎn)量設(shè)定最低的新能源積分目標(biāo)，低于目標(biāo)為負(fù)積分，超出為正積分。這里要糾正一個對雙積分的主要誤解，即認(rèn)為生產(chǎn)燃油車帶來負(fù)積分，生產(chǎn)新能源車帶來正積分。實際上油耗和新能源兩種積分均有可能出現(xiàn)正負(fù)值。

除中國，世界主要汽車市場對能耗未達(dá)標(biāo)企業(yè)的處罰均以罰款為主，而中國的雙積分創(chuàng)新之處在于除了懲罰，還建立了獎勵機(jī)制。生產(chǎn)新能源車為主的企業(yè)通過積分交易可以獲得經(jīng)濟(jì)收益。對未達(dá)標(biāo)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)懲罰手段也不是罰款，而是必須通過市場交易購買正積分抵償負(fù)積分，否則將影響新產(chǎn)品的市場準(zhǔn)入。

在雙積分設(shè)計體系中，對正負(fù)積分的交易、抵償是區(qū)別設(shè)計的。油耗正積分不能交易，只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)之間進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，比如同一汽車集團(tuán)旗下的不同品牌可以進(jìn)行油耗積分的轉(zhuǎn)讓。油耗負(fù)積分可以使用油耗正積分抵償，也可以使用新能源正積分抵償。新能源負(fù)積分只能用新能源正積分抵償。新能源正積分是雙積分系統(tǒng)中唯一可以用來進(jìn)行交易的積分。

這樣的設(shè)計之下，新能源車型獲得了最大的政策傾斜，畢竟想依靠雙積分交易獲利，新能源積分是唯一的途徑。

誰從雙積分掙錢，誰為雙積分埋單

雙積分落地五年來，對車企的影響一句話概括就是曾經(jīng)你對我愛搭不理，現(xiàn)在我讓你高攀不起。首先我們來看雙積分落地五年來的幾組關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

工信部從2017年開始進(jìn)行雙積分核算公告，對每年的雙積分達(dá)標(biāo)企業(yè)和不達(dá)標(biāo)企業(yè)及每家企業(yè)的雙積分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行公告。關(guān)鍵數(shù)據(jù)顯示，油耗正積分逐年遞減，負(fù)積分逐年上升，其中2020年大幅度上升。新能源正積分在2018年-2020年增幅減小，同時2019年和2020年首次開始考核新能源車型產(chǎn)量最低占比，因此產(chǎn)生新能源負(fù)積分。達(dá)標(biāo)企業(yè)逐年遞減，不達(dá)標(biāo)企業(yè)逐年遞增。五年時間，達(dá)標(biāo)企業(yè)減半，不達(dá)標(biāo)企業(yè)翻倍。

從2016年到2019年，油耗積分正負(fù)相抵之后，余額為正，理論上依靠關(guān)聯(lián)企業(yè)之間互相轉(zhuǎn)讓油耗積分就可以抵償負(fù)積分，不會發(fā)生因積分為負(fù)，導(dǎo)致新車不能登陸工信部目錄，影響上市銷售的情況。這幾年車企也的確沒有感受到雙積分的壓力，因為正積分較為寬松的結(jié)余，所以雙積分交易市場熱度很低，積分價格長期徘徊在千元以下，且?guī)缀鯖]有成交量。

但2020年，積分形勢突然急轉(zhuǎn)直下，油耗積分正負(fù)相抵之后，缺口為734.69萬分，新能源積分正負(fù)相抵后結(jié)余330.45萬分，積分市場嚴(yán)重供不應(yīng)求。為了避免出現(xiàn)車企大面積負(fù)積分，影響正常經(jīng)營，也為了維持雙積分系統(tǒng)的平穩(wěn)運(yùn)行。工信部在2020年6月發(fā)布的53號令當(dāng)中，允許2019年的新能源正積分全額結(jié)轉(zhuǎn)一次，同時2020年的油耗和新能源負(fù)積分也可以使用2021年的新能源正積分進(jìn)行抵償，用2019年的積分結(jié)余和2021年產(chǎn)生的新能源積分對2020年的超額負(fù)積分進(jìn)行平衡，保證雙積分的平穩(wěn)運(yùn)行。

至于2020年油耗負(fù)積分大幅擴(kuò)大的原因，主要是能耗平均值管理的標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，同時2020年下半年疫情緩解之后汽車市場快速反彈，反彈主要集中在油耗相對較高的SUV和中高端車型市場，導(dǎo)致車企的平均油耗被推高。

根據(jù)中汽數(shù)據(jù)發(fā)布的《2021節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告》，從2016年到2020年，中國乘用車平均燃料消耗量實際值整體逐年下降，但2020年反彈明顯。

與油耗實際值的反彈相對應(yīng)的是，雙積分考核當(dāng)中的油耗平均值目標(biāo)日趨嚴(yán)格。根據(jù)GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》規(guī)定，2020年乘用車燃料消耗目標(biāo)值的計算基數(shù)為5.0L/100km，根據(jù)整車整備質(zhì)量計算實際達(dá)標(biāo)值。這一標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致大量車企2020年平均油耗不達(dá)標(biāo)，產(chǎn)生負(fù)積分。

2020年的超額負(fù)積分最顯著的影響就是激活了積分交易市場。2021年7月公告2020年積分核算結(jié)果之后，雙積分交易市場的活躍程度大幅提升。長安汽車2020年的年報中已經(jīng)計提7.38億元用于購買新能源積分抵償負(fù)積分。不過由于工信部允許使用2021年新能源正積分抵償2020年負(fù)積分，所以目前這筆費(fèi)用還尚未支付，但考慮到2020年長安汽車的積分欠賬過多，花費(fèi)數(shù)億元購買積分不可避免。

長安汽車董事長朱華榮表示，因為購買積分的影響，單車成本要上升近4000元，積分價格在2021年的大幅度上漲對長安汽車這樣的積分購買大戶來說影響巨大。

在2020年的負(fù)積分大戶中，長安還不是情況最嚴(yán)重的，一汽集團(tuán)旗下的相關(guān)公司雙積分表現(xiàn)嚴(yán)重不達(dá)標(biāo)。僅一汽大眾一家負(fù)積分就高達(dá)118萬分，工信部公告中全部一汽關(guān)聯(lián)公司的負(fù)積分總額超過170萬分。以目前相對保守的2000-3000元的積分價格預(yù)估，抵償費(fèi)用將高達(dá)40-50億元。即便考慮集團(tuán)關(guān)聯(lián)企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的部分2019年度正積分，2021年度一汽大眾的新能源車銷量增長帶來的積分，以及統(tǒng)一購買的優(yōu)惠，積分抵償金額也大概率超過30億元。

有因為積分交易損失巨大的，就必然有因為積分交易收獲頗豐的。根據(jù)蔚來財報中的數(shù)字，截止2021年前三季度，因銷售2020年新能源積分帶來的收益達(dá)到5.17億元，在前三季度的總收入中占比5.27%。

而正積分大戶特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱目前還尚未披露積分交易的相應(yīng)情況。市場普遍認(rèn)為上汽通用五菱的積分將優(yōu)先用來抵償上汽關(guān)聯(lián)企業(yè)的負(fù)積分。而特斯拉、比亞迪這兩個積分大戶由于沒有關(guān)聯(lián)企業(yè)，所以手中的新能源積分可以全部用來交易。

2020年特斯拉與比亞迪的可交易積分總額分別為895170分與754489分，按照現(xiàn)在的積分價格，未來可能為二者帶來20-30億元的收益。比亞迪2021年前三季度的凈利潤總額為32.97億元，積分收益將成為新能源車企增收的重要工具。

由于2020年的負(fù)積分可以使用2021年的新能源積分進(jìn)行抵償，所以現(xiàn)在很多積分需求大戶都在等待2021年的積分公告，然后才能決定最終的積分采購計劃，所以2022年第二季度工信部公告2021年雙積分核算結(jié)果之后，將迎來一波積分交易的高潮。新能源廠商的積分收益也將主要體現(xiàn)在2022年的收益上，這正好可以抵償補(bǔ)貼退坡帶來的影響。

雙積分是汽車行業(yè)的主要減碳工具

雙積分除了能夠為新能源車企帶來越來越顯著的經(jīng)濟(jì)收益，還在減碳方面具有重要作用。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（下稱中汽中心）副總經(jīng)理吳志新在2021節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報告發(fā)布儀式上給出了一組數(shù)據(jù)：2020年中國汽車交通碳排放高達(dá)到7.2億噸，約占全國碳排放的7.5%左右。從能源角度來看，2020年中國車用燃料消耗量達(dá)到2.27億噸，占燃料總消耗量的70%。降低使用階段的能耗成為是交通減碳短期內(nèi)最有效的途徑。

據(jù)中汽數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年全年，汽車在使用環(huán)節(jié)碳排放7.2億噸，而制造階段的碳排放為0.6億噸，使用環(huán)節(jié)占比92%。而在使用環(huán)節(jié)的碳排放中，保有量占比超過八成的乘用車碳排放僅占46%，不到兩成的商用車碳排放占比54%，降低平均能耗對于減碳迫在眉睫。

在雙積分管理辦法中，對超低油耗的混合動力車型，百公里耗電量更低的插電式混動車型（下稱PHEV車型）都給予了額外的積分核算優(yōu)惠政策，而這些技術(shù)都被認(rèn)為是能夠真正降低能耗，減低碳排放的方法。

特別是對PHEV車型的管理，尤其突出了對低能耗的強(qiáng)調(diào)。舊標(biāo)準(zhǔn)中，純電續(xù)航里程是認(rèn)定PHEV是否為新能源車的主要標(biāo)準(zhǔn)，純電續(xù)航超過50公里即可被認(rèn)定為新能源車，在雙積分管理當(dāng)中享受油耗實際值計算方面的優(yōu)惠。

但新規(guī)當(dāng)中，除了純電續(xù)航里程，能耗也進(jìn)行了嚴(yán)格規(guī)定，不得超過油耗限值標(biāo)準(zhǔn)中同級別燃油車能耗限值的70%。純電行駛模式下的百公里耗電量也設(shè)定了嚴(yán)格的目標(biāo)值。根據(jù)這些限定，單純依靠加大電池，提升純電續(xù)航已經(jīng)無法獲得雙積分計算上的顯著收益。

隨著能耗的逐步下降，使用環(huán)節(jié)的碳排放占比也將持續(xù)下降。反之，隨著新能源車占比的提升，大量搭載動力電池的車型將推高制造階段的碳排放占比。

2021年全年汽車產(chǎn)量同比增長7.7%，全年汽車制造環(huán)節(jié)碳排放的總量在0.65億噸左右，其中15%為新能源車，即新能源車在制造階段的碳排放為975萬噸左右，而新能源車搭載的動力電池碳排放則高于這一數(shù)字。

根據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高給出的數(shù)據(jù)，中國811三元鋰動力電池的全壽命碳排放約為87kg/KWh，磷酸鐵鋰和其他型號三元電池的碳排放還要略高于這一數(shù)字?？傮w上中國的動力電池碳排放與歐洲動力電池61-106kg/KWh的碳排放處于同一區(qū)間。中國2021年前11個月裝機(jī)的動力電池總量為128.3GWh，全年預(yù)計超150GWh，以此計算，2021年動力電池的碳排放總量超過1300萬噸。

975萬噸的制造階段碳排放和1300萬噸的動力電池碳排放表明新能源車生產(chǎn)全流程中，動力電池占據(jù)著碳排放的主要部分，大眾、沃爾沃等汽車企業(yè)的研究也均支持這一判斷。大眾的研究中，制造階段的碳排放，純電版高爾夫是燃油高爾夫的兩倍以上。

隨著新能源車在整個交通當(dāng)中的占比越來越高，雙積分體系也必將隨之做出調(diào)整。來自清華、北理工、北交大的多位業(yè)內(nèi)專家在與《財經(jīng)》記者溝通過程中都表示，目前的雙積分管理辦法有效期到2023年，能耗限值標(biāo)準(zhǔn)到2025年，所以2024年和2026年將是雙積分政策進(jìn)一步調(diào)整的窗口時間。

專家建議雙積分政策未來應(yīng)考慮在適當(dāng)?shù)臅r間增加對制造企業(yè)碳排放、能耗的考察，比如對企業(yè)生產(chǎn)階段的清潔能源占比設(shè)定目標(biāo)。方法無非兩種，第一是對表現(xiàn)良好的企業(yè)給予積分加權(quán)，讓他們可以獲取更多積分用來補(bǔ)償積分總量增多帶來的價格損失。第二是設(shè)定目標(biāo)值，使表現(xiàn)不佳的企業(yè)產(chǎn)生新能源負(fù)積分，平衡可交易積分的總量。避免新能源積分總量快速增長導(dǎo)致積分價格大幅波動，影響政策的激勵效果。

新能源車生產(chǎn)階段的減碳，最重要的壓力在動力電池上，而動力電池的碳排放當(dāng)中，超過一半來自于原材料。隨著未來幾年動力電池的快速放量，對重要原材料的需求呈現(xiàn)爆炸式增長。全球主要的鎳金屬供應(yīng)商之一必和必拓首席商務(wù)官潘文怡表示，未來十年對鎳的需求將增長500%。

必和必拓85%的鎳產(chǎn)量已經(jīng)切換到鋰電池供應(yīng)鏈，而2017年，這個數(shù)字僅有21%，再往前則僅有不足5%。必和必拓已經(jīng)開始嚴(yán)格管控鎳生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放。預(yù)計到2030年，生產(chǎn)運(yùn)營碳排放降低30%，2050年實現(xiàn)凈零排放。

在整個新能源車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈快速增長的過程中，必須重視對碳排放的前期控制，否則新能源車作為交通減碳的主要手段，其制造環(huán)節(jié)卻排放過高，這將招致嚴(yán)重質(zhì)疑。實際上，對新能源車是否真的環(huán)保的質(zhì)疑聲就從未消失過。

雙積分作為中國政府進(jìn)行車輛能耗管理的主要工具，未來也必將擔(dān)負(fù)道路交通減碳的主要管理責(zé)任。相比剛剛開始運(yùn)行的碳市場，雙積分交易已經(jīng)形成數(shù)十億元交易規(guī)模，而且更多的相關(guān)國標(biāo)也提供了管理工具，對汽車行業(yè)減碳具有更高的可執(zhí)行性。在這樣的基礎(chǔ)上，雙積分在未來相當(dāng)長時間內(nèi)將是中國汽車行業(yè)減碳的主要工具。

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