寧德時代能否憑借入局換電領(lǐng)域，實現(xiàn)企業(yè)業(yè)績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背后，或?qū)⑹且粋€全新的藍(lán)海市場等待挖掘。（圖/視覺中國）

如今，無論是汽車圈還是科技圈，動輒一小時起步且?guī)缀跞蘌PT的發(fā)布會比比皆是。也正因如此，寧德時代僅有十分鐘左右、卻公布了大量信息的發(fā)布會略感罕見。

1月18日，寧德時代旗下全資子公司——時代電服發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO“樂行換電”及組合換電整體解決方案，宣布正式進(jìn)軍換電領(lǐng)域。發(fā)布會視頻中，寧德時代董事長曾毓群坐在車上舉起一塊巧克力，以此展示出了寧德時代的“巧克力換電塊”。

更靈活、更簡單的換電解決方案

寧德時代的換電方案，主要由“換電塊、快換站、APP”三個產(chǎn)品組成，而其宣稱，EVOGO一體化的換電方案則能從標(biāo)準(zhǔn)化、覆蓋車型多、開放服務(wù)等三個方面解決用戶痛點(diǎn)。

首先就是統(tǒng)一規(guī)格的“巧克力換電塊”——這個換電塊的最大特點(diǎn)在于經(jīng)過了標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計后，外部只有高壓正負(fù)接口，某種程度上實現(xiàn)了類似于U盤那樣的即插即用功能，這意味著其在換電站可以實現(xiàn)快速更換。而為了換電便利性/安全性，其使用無線BMS技術(shù)，外部只有高壓正負(fù)接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。

同時，由于采用了寧德時代的CTP技術(shù)，單塊電池的能量密度超過了160GWh，能夠提供200km左右的續(xù)航，并可以進(jìn)行自由組合，以靈活滿足不同的續(xù)航需求。根據(jù)官方資料，這種“巧克力換電塊”可以適用于從A00級、B級到C級的乘用車以及物流車，還可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

第二個產(chǎn)品，就是快換站，根據(jù)寧德時代的資料，其快換站僅需占用三個停車位的空間，體積更小。站內(nèi)可以儲存最多48塊換電塊，不但可以根據(jù)不同地區(qū)的氣候環(huán)境推出不同版本的換電站進(jìn)行適配，更重要的是，單個換電塊的換電時間最短僅需約1分鐘。

而最后的時代電服APP，則是寧德時代為換電專門設(shè)計的配套程序，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務(wù)。

時代電服科技有限公司總經(jīng)理陳偉峰表示：“寧德時代的換電模式有一個很大的特點(diǎn)，非常靈活，用戶可以按需租電，消費(fèi)者在日常市內(nèi)通勤，只需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實現(xiàn)用電自由?！?/p>

支撐寧德時代這套“靈活換電”邏輯的，則是其認(rèn)為，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的10-20%，卻為了緩解里程焦慮和補(bǔ)能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。通過這種車電分離的方式，用戶能夠?qū)崿F(xiàn)選擇的自由，再結(jié)合電池租用等模式，能進(jìn)一步降低消費(fèi)者的購車和使用成本。

發(fā)布會上，官方一同發(fā)布了EVOGO的001號成員——一汽奔騰NAT 組合換電版，由此我們也能一窺寧德時代期望通過換電，實現(xiàn)統(tǒng)一電池設(shè)計、制造、接口等方面標(biāo)準(zhǔn)的野心。

“寧王”的野望

雖然寧德時代宣布入局換電這一消息有些讓人意外，但結(jié)合此前寧德時代的一系列動作來看，這樣的選擇是經(jīng)過深思熟慮的結(jié)果。

早在2019年，寧德時代就與哈啰出行、螞蟻金服等共同推出了兩輪電動車換電品牌“小哈換電”，以電動兩輪車為服務(wù)對象，首次對換電服務(wù)進(jìn)行探索和嘗試。

而在2020年，寧德時代以第三大股東身份，與電動車頭部企業(yè)蔚來汽車共同組建了蔚能電池資產(chǎn)公司，其實這個公司的角色，就類似于寧德時代推出EVOGO換電品牌時提到的“電池銀行”。并通過此次合作，寧德時代開始積累運(yùn)營電池銀行和換電模式的有益經(jīng)驗。

進(jìn)入2021年，寧德時代的換電戰(zhàn)略開始加速。首先是成立了EVOGO換電品牌的業(yè)務(wù)運(yùn)營主體——“時代電服”，并與貴州省政府、四川發(fā)展等多個合作方達(dá)成與換電有關(guān)的業(yè)務(wù)合作。

同時在商用車換電方面，寧德時代已經(jīng)與北汽福田、陜汽、一汽、東風(fēng)、宇通等商用車頭部企業(yè)達(dá)成了合作，其在商用車換電領(lǐng)域的市場份額高達(dá)85%。

不過，相比商用車，中國新能源乘用車市場無論是規(guī)模還是潛力顯然都更加誘人。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年中國乘用車銷量達(dá)到2627.5萬輛，同比增長3.8%，其中新能源汽車銷量達(dá)到352.1萬輛，同比增長高達(dá)157.5%，市場占有率也達(dá)到13.4%，高于上年8個百分點(diǎn)。

考慮到新能源車在乘用車市場的巨大發(fā)展?jié)摿?，以及前期?jīng)驗的積累，寧德時代沒理由不在乘用車領(lǐng)域繼續(xù)擴(kuò)大換電模式的應(yīng)用場景。畢竟，寧德時代做換電的目的，簡單來說就是要賣電池、賣更多的電池。

不過，作為目前國內(nèi)最大的動力電池供應(yīng)商，寧德時代切入換電市場的野心顯然不止于“賣電池”。從更大的視角來看，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)才是寧德時代想要實現(xiàn)的“野望”。

目前，各車企在動力電池包的規(guī)格、型號、接口、參數(shù)等方面并沒有實行統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，也正是由于標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，導(dǎo)致了現(xiàn)有的換電站難以服務(wù)不同的品牌。寧德時代推出“巧克力換電塊”，顯然是在試圖打破電池與車型適配的壁壘，并通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的推廣與落地，減少整車企業(yè)定制研發(fā)對成本的沖擊，能夠為車企開發(fā)新車省下大量的成本。

同時，由于換電涉及到退役電池處理等整個產(chǎn)業(yè)鏈布局，屬于典型的“投入大、周期長、回報慢”重資產(chǎn)模式，絕大多數(shù)車企往往沒有資金實力去自建換電站，也無法去推廣換電模式。

從規(guī)模上講，作為這個時代當(dāng)之無愧的“寧王”，寧德時代入局換電顯然更有優(yōu)勢。2021年，中國動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。其中，寧德時代以80.51 GWh的裝車量位居國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量榜首，占比高達(dá)52.1%。

而且，在動力電池難以實現(xiàn)技術(shù)性突破的當(dāng)下，“寧王”的位子并沒有看上去那么穩(wěn)固。由于目前不存在技術(shù)上的不可替代性，在眾多車企紛紛尋找新的外購電池供應(yīng)商、甚至自建電池廠的情況下，寧德時代規(guī)?；膬?yōu)勢還能維持多久尚不可知。

因此，拓展換電業(yè)務(wù)，很大程度上也是寧德時代寄希望從電池供應(yīng)商逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槟茉捶?wù)商、應(yīng)對未來業(yè)務(wù)發(fā)展瓶頸的提前布局。未來借助換電模式的推廣，寧德時代有望完成從研發(fā)、制造、使用到回收的電池全生命周期價值鏈閉環(huán)，也更有利于提升附加值。

換電模式的桎梏在哪里？

萬事萬物皆有兩面性，雖然寧德時代的換電之路看似前景一篇美好，但無論是對于寧德時代來說，還是整個換電模式來說，都有著幾個不可回避的問題和桎梏。

首先，寧德時代所期望實現(xiàn)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，有多少企業(yè)愿意嘗試和采用還是一個未知數(shù)。從寧德時代EVOGO的首個合作對象是一汽奔騰，我們也不難看出當(dāng)下愿意采用這一標(biāo)準(zhǔn)的，往往還是在電池技術(shù)方面相對較弱勢的車企。通常來說，由于動力電池相關(guān)技術(shù)仍是不少電動車的核心賣點(diǎn)，相對強(qiáng)勢的車企不會交出或者放棄自己的核心技術(shù)。

另外，目前包括電池性能在內(nèi)的技術(shù)，仍是一款新能源車的核心競爭力，如果電池技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，如何實現(xiàn)產(chǎn)品差異化也將成為一個巨大的難題。光是這些方面的原因，就足以讓寧德時代推行統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的努力受挫。

假設(shè)標(biāo)準(zhǔn)得以推行，如何保證換電體驗也是問題之一。不同于蔚來僅面向自家車型和其他換電平臺面向公共出行市場的選擇，寧德時代EVOGO想要面向的是更加廣大的、相對更加注重體驗的C端個人用戶，考慮到寧德時代的“巧克力換電塊”能夠適配從A00級、B級到C級的乘用車，不同車型的用戶對換電便利性的容忍度自然也有很大區(qū)別，如何能保證換電體驗不割裂，將是擺在EVOGO面前的一大難題。

而如果我們把視角放遠(yuǎn)，觀察整個換電市場，也不難發(fā)現(xiàn)雖然不斷有新玩家想要入局，但如何實現(xiàn)盈利，行業(yè)中還沒有一個行之有效的先例。

截至2021年底，中國新能源汽車換電站數(shù)量接近1,200座。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，目前中國換電車型已經(jīng)接近200款，累計推廣超過15萬輛，不過這些車輛主要是出租車和重卡，私家車只有極少數(shù)。

據(jù)了解，單一換電站的負(fù)荷率達(dá)到50%才能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡。也就是說，一座每天可以換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。從目前來看，換電最大的問題是高頻才能緩解成本壓力，但如果換電站要像加油站一樣普及，就勢必要覆蓋到一些更加偏遠(yuǎn)的地區(qū)，這對于以盈利為主要目的的企業(yè)來說，是很難達(dá)到的平衡。

更不用說，隨著快充技術(shù)的發(fā)展，充電和換電之間的時間差距也在縮短。

以特斯拉最新一代V3超充樁為例，中段充電（從20%充到80%）時間只需20分鐘，而包括保時捷、現(xiàn)代、起亞、比亞迪、吉利、長城、廣汽、小鵬、蔚來在內(nèi)的一系列國內(nèi)外車企，都在相繼推出或計劃推出800V高壓平臺技術(shù)，大功率超充技術(shù)的推進(jìn)，以及4C倍率電池技術(shù)的普及，5分鐘充滿200公里續(xù)航電量的設(shè)想有望實現(xiàn)。而當(dāng)充電槍的速度能夠趕得上一把加油槍的時候，換電業(yè)務(wù)又會被重新審視。

至于當(dāng)下，雖然寧德時代能否憑借入局換電領(lǐng)域，實現(xiàn)企業(yè)業(yè)績的再度突破尚不可知，但顯然換電模式的背后，或?qū)⑹且粋€全新的藍(lán)海市場等待挖掘。

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